Una hoja de ruta para la industria automovilística europea
Introducción
La industria del automóvil es una joya de la economía europea. Durante décadas, la industria ha contribuido de manera importante al crecimiento económico, la innovación y la prosperidad de Europa, representando casi el 7 por ciento del PIB de la región y siendo directa o indirectamente responsable de emplear a casi 14 millones de personas.
La industria también tiene un peso simbólico significativo; Lemas como “Made in Germany”, “diseño de automóviles italianos”, “Euro NCAP para Saver Cars” y “carreras británicas” han llegado a representar la innovación y la artesanía europeas.
Sin embargo, el status quo, está siendo cuestionado y la industria enfrenta enormes transformaciones en curso, como el cambio de motores de combustión interna a sistemas de propulsión electrificados y un cambio de enfoque del hardware a la diferenciación a través del software.
Esta dinámica ha permitido que nuevos participantes en Europa y en el extranjero, especialmente en China, el mercado automotriz más grande del mundo.—para alterar el mercado y ganar cuota de mercado. En 2022, China superó a Alemania en exportaciones de vehículos ligeros por primera vez, con exportaciones de alrededor de 3,0 millones de vehículos, en contraste con los 2,6 millones de Alemania. Estas fuerzas transformadoras se superponen con un entorno macroeconómico desafiante en Europa, que incluye el aumento de los costos de la energía, la inflación y las tensiones geopolíticas. Todos estos factores han afectado enormemente a la industria automovilística europea y hacen que navegar por la transformación del sector sea un desafío. Por lo tanto, un futuro próspero para la industria automovilística europea dependerá de qué tan bien y rápidamente responda y de cómo las partes interesadas europeas puedan crear las condiciones necesarias para el éxito futuro. La necesidad de actuar es urgente.
Para ello, hemos trazado una hoja de ruta que abarca siete áreas. La ejecución de este plan requerirá la acción de una variedad de partes interesadas de la industria. Será importante que las empresas automotrices actúen rápidamente, pero el ecosistema regional, incluido el sector público y múltiples sectores adyacentes, deberá participar en la configuración de un campo de juego nivelado y un entorno fértil para el futuro de la industria automotriz europea.
Una historia de éxito de varias décadas
La industria automovilística europea ha sido un motor que ha impulsado la prosperidad, el crecimiento, el empleo y la innovación y ha contribuido a la imagen y percepción de Europa en el escenario mundial
La industria del automóvil ha sido una historia de éxito económico para Europa.
La industria automotriz también ha sido un nexo de innovación. Los campeones técnicos y las pequeñas y medianas empresas dentro del ecosistema han innovado continuamente, especialmente en las áreas de tren motriz de motores de combustión, chasis, sistemas de seguridad y diseño exterior e interior. De hecho, alrededor del 30 por ciento de las patentes automotrices mundiales se originaron en países europeos, la mayor parte de cualquier región. Importantes inversiones en investigación y desarrollo han ayudado a los fabricantes de automóviles europeos a introducir nuevas tecnologías que han contribuido a importantes avances en sostenibilidad y seguridad al mejorar la economía de combustible y reducir las emisiones, el ruido y los accidentes.
El progreso y la inversión en la industria automovilística europea durante las últimas décadas han contribuido a la imagen global de Europa. La ingeniería alemana es ampliamente promocionada, y nuestra investigación sugiere que muchos fabricantes de automóviles europeos son considerados pioneros en sostenibilidad, con algunos de los objetivos más ambiciosos en torno a los vehículos eléctricos (EV), la descarbonización y la seguridad.
Gracias en parte a este trabajo, el valor de marca de las diez mayores empresas automotrices europeas se estima de manera conservadora en un total combinado de 200 mil millones de euros; Cinco de las diez marcas de automóviles más valiosas del mundo son europeas. El gran desafío ahora es mantener y aprovechar estos activos frente a un cambio profundo y acelerado.
Disrupción y transformación
Las fortalezas históricas y los márgenes récord recientemente reportados de los OEM europeos pueden crear una falsa sensación de seguridad para la industria. Se avecinan disrupciones aceleradas en torno a la electrificación, el software y nuevas presiones competitivas.
Se han observado importantes perturbaciones del mercado en otras industrias, con consecuencias graves. Por ejemplo, los fabricantes europeos perdieron más del 90 por ciento de su cuota de mercado de teléfonos inteligentes en sólo seis años.1El análisis de McKinsey muestra que los principales actores de la industria de las cámaras cinematográficas perdieron una participación de mercado similar en nueve años.
Los datos de participación de mercado sugieren que la posición de liderazgo de los OEM europeos se está viendo cuestionada a medida que los nuevos participantes, especialmente de China, ganan terreno. Nuestro análisis también sugiere que las condiciones del mercado europeo para el desarrollo y la producción locales se están volviendo menos competitivas. Un análisis del Centro McKinsey para la Movilidad del Futuro muestra que desde 2019, los operadores tradicionales europeos han perdido seis puntos porcentuales de participación de mercado en su mercado local y cinco puntos porcentuales en China. Mientras tanto, los fabricantes de equipos originales chinos están ganando terreno tanto en China como en Europa, alcanzando una participación de mercado del 45 por ciento en su mercado local en 2022 y octuplicando su participación de mercado en Europa entre 2020 y 2022.Esta dinámica es aún más evidente en los vehículos eléctricos de batería (BEV): los nuevos participantes centrados en los vehículos eléctricos poseen el 51 por ciento del mercado mundial de BEV . Además de la cuota de mercado, los fabricantes de equipos originales europeos también se enfrentan al reto de gestionar negocios rentables de BEV.
Los fabricantes de equipos originales europeos están perdiendo cuota de mercado, mientras que los nuevos participantes dominan el mercado de vehículos eléctricos .
Una mirada más detallada a los diferentes segmentos ofrece una imagen más matizada de la industria. En el segmento premium, territorio local para muchos OEM europeos, los OEM europeos todavía representan el 71 por ciento de las ventas globales. Pero este segmento también es cada vez más difícil de mantener: los recién llegados reclamaron el 18 por ciento del mercado premium en 2022.
Esta reestructuración se debe al rápido ritmo de cambio en la industria. La transición de vehículos con motor de combustión interna (ICE) a vehículos de cero emisiones se está acelerando, y las ventas mundiales de vehículos eléctricos han crecido un 80 por ciento anual desde 2020. El análisis de McKinsey sugiere que muchos mercados globales de movilidad alcanzarán una penetración casi total de vehículos eléctricos a mediados de siglo. Década de 2030. En respuesta, los fabricantes de equipos originales europeos han anunciado ambiciosos planes de electrificación para lanzar más de 150 modelos de vehículos eléctricos hasta 2030, según el análisis de McKinsey.
La transición a los vehículos eléctricos aleja el énfasis de la industria del hardware hacia el software y lo digital. Según nuestro análisis, los consumidores de vehículos eléctricos tienen más del doble de probabilidades de cambiar de marca para obtener una mejor tecnología en el vehículo, como funciones avanzadas de sistemas de asistencia al conductor (ADAS) y servicios de conectividad. Nuestra investigación muestra que los fabricantes de automóviles exitosos están desarrollando automóviles definidos por software, lo que ha resultado en una triplicación del contenido de software por vehículo desde 2015.
Los semiconductores son componentes clave de los automobiles inteligentes
Ahora que los automóviles electrificados y definidos por software se están convirtiendo en la norma, los semiconductores y las baterías son los nuevos puntos de control de la industria. De hecho, más de un tercio del valor de un BEV está asociado a la batería. En consecuencia, el panorama de proveedores europeos está cambiando rápidamente y se necesitan nuevas capacidades en desarrollo y fabricación.
Recientemente, el desarrollo de software y el desarrollo de hardware se están desvinculando cada vez más. Hemos observado que los proveedores europeos se han vuelto competentes en la interacción entre software y hardware en el contexto de unidades de control específicas que supervisan componentes específicos de un automóvil, como el motor o la transmisión. Los vehículos modernos pueden tener hasta 150 unidades de control en una arquitectura de software distribuida. El hardware y el software se desacoplarán cada vez más a medida que el software se centralice más en dominios como el tren motriz y la conectividad dentro del vehículo y, eventualmente, en computadoras que supervisan zonas del vehículo en lugar de componentes.
La robótica esta presente en la fabricación de automobiles
Como resultado de este cambio hacia una computación más centralizada, partes de los vehículos pueden convertirse en productos básicos, y la escala y las mejoras incrementales pueden convertirse en los principales impulsores de la competitividad. Como resultado, varios mercados de componentes se parecen cada vez más a la industria de los teléfonos inteligentes, en la que el principal diferenciador es la innovación de software, además de las economías de escala, la excelencia industrial y la calidad del hardware.
fabrica de baterías
El análisis de McKinsey sugiere que aumentará el número de proveedores de fabricación para impresión (que fabrican productos y componentes según las instrucciones de ingeniería detalladas de los clientes) en la industria automotriz que proporcionan componentes como la electrónica de potencia. Hemos descubierto que alrededor de un tercio de las solicitudes de cotizaciones de algunos componentes y sistemas del sistema de propulsión de los OEM ya son solicitudes de fabricación para impresión.
Los nuevos participantes se están moviendo para abastecer al mercado automotriz con tecnologías futuras críticas, como baterías, semiconductores y software. Los proveedores tradicionales se encuentran atrapados entre empresas de “productos básicos de alta tecnología” que suministran semiconductores y baterías en sentido ascendente y fabricantes de equipos originales (OEM) establecidos, presionados por los costos, en sentido descendente. Esta dinámica amenaza las cadenas de suministro europeas. Consideremos que la cadena de valor actual de las baterías está controlada en gran medida por empresas chinas
Para contrarrestar estos avances y formar una red de suministro sólida como la que Europa creó durante la era ICE, los principales participantes de la industria están anunciando asociaciones estratégicas para asegurar el acceso a los recursos y la capacidad de fabricación, especialmente para baterías y semiconductores. Por ejemplo, algunas empresas establecidas planean fortalecer su control sobre partes críticas de la cadena de valor asociándose con operadores mineros o incluso adquiriendo participaciones en las minas. Si bien estas acciones son pasos en la dirección correcta, la oferta y la capacidad proyectadas aún no son suficientes para satisfacer la demanda prevista de la región para 2030. Es necesario acelerar los esfuerzos.
Extremadura tendrá la primera fábrica de baterías de coches eléctricos del sur de Europa, las fabricas locales minimizara la necesidad de envíos de larga distancia
Finalmente, estas fuerzas transformadoras se superponen con un entorno macroeconómico europeo que tiene un impacto particularmente agudo en la industria automotriz de la región (ver el recuadro “Desafíos macroeconómicos y la industria automotriz europea”).
Hoja de ruta para la industria automovilística europea
La industria automovilística europea se encuentra en medio del mayor cambio de su historia. Para ayudar a la industria a seguir siendo competitiva a nivel mundial, describimos una hoja de ruta de siete pilares para que las partes interesadas actúen El momento de actuar es ahora: según nuestro análisis, los fabricantes y proveedores de automóviles europeos ganan alrededor de tres veces los ingresos de sus homólogos chinos y cinco veces el EBIT, lo que significa que la industria europea puede actuar desde una posición de fortaleza.
las exportaciones totales del país, y su contribución al PIB se acerca al 11%. España ocupa el 2º lugar como fabricante de
vehículos en Europa y el 9º mundial.
La importancia del diseño
Será importante una respuesta rápida de los fabricantes de equipos originales y proveedores de la industria automovilística europea. Pero otras partes interesadas, incluidas industrias adyacentes como la energía, la investigación y los sectores público, también necesitarían actuar en colaboración para proporcionar un entorno que permita el éxito de la industria automovilística europea (y del ecosistema de movilidad) del futuro. En resumen, el enfoque ecosistémico que fortaleció a Europa en la era ICE debe traducirse para servir a la era de los automóviles electrificados y definidos por software.
Reavivar las fortalezas en la comprensión del cliente, el diseño del producto y la marca.
La industria automovilística europea necesitará ampliar su legado de diseño de productos utilitarios de vanguardia y valor de marca superior y transferirlo al nuevo contexto de los vehículos eléctricos definidos por software.
Diseño Peugeot 910
De las 25 marcas globales con mayor valor de marca, todas menos tres son europeas. Nuestros datos muestran que la marca sigue estando entre los cinco principales criterios de compra para los consumidores de automóviles europeos, estadounidenses y chinos. Sin embargo, en la era de la electrificación y de los automóviles definidos por software, los criterios de compra cambiarán y las clasificaciones de las marcas podrían reorganizarse.
Para mantener un valor de marca superior, los fabricantes de equipos originales europeos tendrían que analizar y comprender las necesidades y preferencias de los clientes para crear productos deseables. La segmentación tradicional de consumidores tendría que adaptarse a la era de los vehículos eléctricos definidos por software, con perfiles de consumidores más detallados y perfiles de usuarios más granulares. Poseer y analizar los datos de los consumidores permitirá a los OEM ofrecer soluciones de movilidad personalizadas e involucrar sin problemas a los consumidores durante todo el ciclo de vida. También pueden construir sus organizaciones de desarrollo de productos para reflejar los viajes y experiencias de los clientes, lo que acercaría las funciones operativas al cliente. A medida que los deseos de los consumidores cambian y la tecnología avanza, los OEM necesitarían actualizar continuamente su software de forma remota para ofrecer la funcionalidad más actualizada a los clientes y satisfacer sus necesidades.
Céntrese sin descanso en el coste y la velocidad
La investigación de McKinsey de 2022 muestra que el precio de compra del vehículo es el factor de compra más importante para los consumidores en todos los mercados. Particularmente en los vehículos eléctricos, los OEM chinos pueden convertir su ventaja de costos en una ventaja competitiva: nuestro análisis muestra que sus costos son entre un 20 y un 30 por ciento más bajos que los de los OEM europeos.
Para ponerse al día, los fabricantes de equipos originales europeos podrían reducir los costos estratégicamente.
Según nuestro análisis, los fabricantes de equipos originales europeos podrían cerrar hasta 20 puntos porcentuales de la brecha de costos adoptando un diseño estructural de productos, integrando verticalmente la producción de baterías, ampliando la producción de vehículos eléctricos y mejorando la productividad.
Por ejemplo, la contratación interna de baterías podría reducir los costos de los OEM europeos en tres puntos porcentuales, y las alternativas químicas rentables de celdas de batería podrían ahorrar entre cinco y seis puntos porcentuales para algunos vehículos y segmentos. En cuanto a la brecha de costos restante de 5 a 10 puntos porcentuales, los OEM europeos podrían identificar características diferenciadoras por las que los consumidores estarían dispuestos a pagar más, como la diferenciación de marca; liderazgo ambiental, social y de gobernanza (ESG); y un rendimiento de seguridad superior.
La velocidad es otra consideración. El análisis de McKinsey muestra que los OEM europeos tienen un largo ciclo de desarrollo en comparación con los competidores de otras regiones, con fases desde el concepto hasta el piloto que duran hasta cuatro años. Por el contrario, hemos descubierto que los fabricantes de automóviles más rápidos de China necesitan sólo 21 meses para pasar del concepto al piloto, lo que les permite responder a las tendencias del mercado mucho más rápidamente.
Para ser claros, no es necesariamente apropiado hacer comparaciones directas entre los sectores automovilísticos o los ciclos de desarrollo de China y Europa.
EL DESAFIO CHINO: COMPETIR EN PRECIO
ORA R-1 8.000 EUROS
Sin embargo, los fabricantes de equipos originales europeos deberían asumir el desafío y rediseñar sus propios procesos para acelerar la innovación, el desarrollo y la industrialización. Por ejemplo, el proceso de diseño del producto podría acelerarse mediante métodos de estilo interactivos. El desarrollo posterior de productos podría optimizarse desacoplando el desarrollo de hardware y software y aplicando principios ágiles al desarrollo de software. En todos los procesos, la ubicación conjunta de equipos entre dominios y la creación de grupos de trabajo para productos que están retrasados o componentes con cuellos de botella en el suministro pueden acelerar aún más el desarrollo.
Ejecutar una estrategia ganadora para el mercado chino
Nuestra investigación muestra que China seguirá siendo el mayor mercado automotriz en el futuro, lo que significa que ganar en China será importante para los OEM y proveedores europeos que quieran desempeñar un papel relevante a nivel mundial.
Los operadores tradicionales europeos han perdido cinco puntos porcentuales de participación de mercado en China desde 2019, una disminución sustancial. Mientras tanto, nuestro análisis muestra que los fabricantes de automóviles chinos están superando a sus competidores y han ganado más de diez puntos porcentuales de participación de mercado en China, impulsados por su control de más del 80 por ciento del mercado de vehículos eléctricos.
¿Cómo lo han hecho? Los OEM chinos ofrecen precios significativamente más bajos y sus productos son más atractivos y se adaptan a las necesidades y preferencias de los consumidores chinos. También llevan rápidamente al mercado innovaciones específicas; Nuestra investigación muestra que más del 70 por ciento de los vehículos nuevos presentados en el salón del automóvil de Shanghai en abril de 2023 provinieron de fabricantes de equipos originales chinos.
Al igual que sus homólogos OEM, los proveedores automotrices europeos tienen dificultades para ganar terreno con los jugadores chinos de vehículos eléctricos, especialmente para los componentes y sistemas de sistemas de propulsión de vehículos eléctricos. Si bien los proveedores occidentales han controlado más de la mitad del mercado de motores de combustión interna de China, poseen menos del 5 por ciento del mercado de motores de vehículos eléctricos.
Los OEM y proveedores europeos necesitarían una revisión estratégica fundamental para recuperar la competitividad en China y satisfacer las preferencias de los clientes chinos. Esto comienza con el desarrollo de productos específicamente diseñados para el mercado chino.
Según nuestra investigación, el cliente medio en China tiene 34 años, frente a 58 en Europa. Estos consumidores tienen criterios de compra significativamente diferentes.
Por ejemplo, los consumidores chinos valoran más la tecnología de punta, la conectividad, los sistemas avanzados de asistencia al conductor y las pantallas multimedia a bordo que los consumidores europeos y estadounidenses. Los compradores de automóviles chinos también prefieren opciones de vehículos simplificadas con opciones preconfiguradas.
Para implementar una estrategia “local para local” (en la que la I+D, la producción y la distribución estén muy cerca del lugar donde se comprarán y utilizarán los productos), los actores europeos necesitarían ajustar sus modelos operativos al mercado chino. Por ejemplo, los OEM podrían localizar capacidades de investigación y desarrollo y transferir derechos de decisión a la gestión local. Establecer asociaciones locales en toda la cartera y la cadena de suministro también será esencial para desarrollar una presencia sólida en China y beneficiarse del conocimiento y la reputación de los socios locales.
Crear cadenas de suministro resilientes, circulares y sostenibles
Para reducir los cuellos de botella y las dependencias, la industria necesitará cadenas de suministro resilientes, circulares y sostenibles centradas en baterías, semiconductores y materiales ecológicos. En 2021, la crisis de los chips provocó una pérdida de diez millones de vehículos en la producción mundial, destacando la necesidad de aumentar la resiliencia de la cadena de suministro.
Para crear un suministro resiliente, la localización es vital. Proyectamos que la brecha entre la oferta y la demanda europea de baterías alcanzará casi el 40 por ciento, o 500 gigavatios-hora (GWh), para 2030. Para cubrir la demanda europea de baterías a nivel local, se necesitarían 20 gigafábricas adicionales, una inversión de 35 mil millones de euros. .21El continente también necesitaría 37 nuevas fábricas de semiconductores para cubrir la demanda local, lo que requeriría una inversión de 190 mil millones de euros.22Como primer paso, la Ley Europea de Chips proporcionará 43.000 millones de euros en subvenciones. Los próximos pasos podrían implicar expandir el ecosistema a lo largo de la cadena de valor y al mismo tiempo salvaguardar suministros cruciales, con tácticas como aumentar el stock de seguridad e implementar estrategias de abastecimiento dual.
Al menos a mediano plazo, mejorar la circularidad de las cadenas de suministro disminuirá aún más la dependencia de Europa de materias primas y componentes de otras regiones, al tiempo que aumentará la sostenibilidad. También podría aumentar la proporción de valor agregado local en componentes críticos de vehículos eléctricos y crear empleos y crecimiento económico adicionales. Nuestro análisis muestra que la reutilización de materiales de baterías desechadas también puede ahorrar hasta un 10 por ciento de los costos y evitar el 20 por ciento del CO 2 requerido en la producción. Para implementar una cadena de valor circular, las partes interesadas de la industria tendrían que comprometerse con el uso de contenido reciclado y la eficiencia de los materiales y establecer operaciones inversas al final de su vida útil.
La transparencia de extremo a extremo en criterios ESG, como la trazabilidad digital, es una forma importante de hacer que las cadenas de suministro críticas sean más sostenibles. A medida que los estándares de sostenibilidad en industrias clave comienzan a desarrollarse, considere el lanzamiento del pasaporte de baterías, que contiene datos ESG para baterías.23—La industria automovilística europea debería mantenerse a la vanguardia del desempeño ESG para obtener y mantener una ventaja competitiva en el futuro.
Jugadores europeos de baterías y semiconductores competitivos a hiperescala
Hemos observado que los actores europeos están subrepresentados en la fabricación de baterías y en la informática de alta gama y los semiconductores que impulsan la inteligencia artificial. Según nuestro análisis, sólo un fabricante europeo se encuentra entre los diez primeros en términos de capitalización de mercado para la fabricación de baterías, mientras que en semiconductores, Europa necesita cerrar la brecha de capacidad para que la próxima ola de informática ofrezca funcionalidades como ADAS.
El camino hacia la creación de un ecosistema de campeones tecnológicos consta de tres elementos. En primer lugar, Europa debería considerar la posibilidad de desarrollar un conjunto de normas regulatorias paneuropeas para ampliar el tamaño de las empresas de alto crecimiento, alineando los estándares fiscales, las regulaciones, las normas laborales y los procesos burocráticos. En segundo lugar, para mantenerse a la vanguardia de la tecnología, la región necesitaría desarrollar conocimientos especializados y capacidades de innovación de productos. Los proveedores podrían aprovechar especialidades de nicho, como el refinado de baterías más sostenible. Finalmente, la industria europea necesitaría una red de baterías y semiconductores, similar a la que sirve a la industria aeroespacial. Los titulares europeos podrían formar asociaciones estratégicas con entrantes emergentes e instituciones de investigación.
Diseñar un camino a seguir para ADAS con apoyo político
Las funciones avanzadas de los sistemas de asistencia al conductor son cada vez más importantes. Se están convirtiendo en un diferenciador clave para los compradores de vehículos: según nuestra investigación, el 51 por ciento de los consumidores en todo el mundo considerarían cambiar a algún tipo de automóvil ADAS en el futuro. Las presiones competitivas en torno a ADAS también se están intensificando. En 2022, Mercedes-Benz fue el primer actor del sector del automóvil en introducir y certificar el nivel 3 de autonomía, el umbral en el que los conductores pueden quitar las manos del volante. Otros participantes de la industria global se están poniendo al día utilizando una variedad de enfoques tecnológicos.
Para seguir siendo competitiva, es posible que la industria europea necesite formar una alianza intersectorial. Los jugadores podrían colaborar en dos áreas principales. La primera área es donde la diferenciación es insignificante y donde hay oportunidades de ahorro. Esto incluiría la estandarización de los protocolos de comunicación de sensores, lo que simplificaría la integración de nuevos sensores. Otros enfoques son la estandarización del middleware (que se encuentra entre las tecnologías front-end y back-end) y las capas del sistema operativo.
La segunda área de colaboración es donde la escala y las grandes bases de datos podrían permitir un proceso de desarrollo más rápido y sólido para esfuerzos que incluyen actualizaciones continuas de capas de software en mapas, actualizaciones como la creación de mapas de alta definición y servicios basados en ubicación. También se podría utilizar un conjunto compartido de datos para el entrenamiento y la validación de la IA.
El entorno regulatorio adecuado podría ser fundamental para permitir este tipo de colaboración entre industrias. Las partes interesadas del sector público podrían considerar adaptar las directrices existentes al contexto de la conducción autónoma. Estas actualizaciones podrían fomentar la investigación y la innovación colaborativas precompetitivas que impulsen y aceleren el progreso tecnológico e impulsen la estandarización.
Cerrar la brecha de habilidades en software para ganar la transición digital automotriz
El software es esencial para el futuro de la industria automotriz. Pero según nuestro análisis, sólo entre el 15 y el 20 por ciento de los actuales trabajadores de I+D de las empresas europeas establecidas tienen habilidades en software, en comparación con casi el 45 por ciento de las nuevas empresas.
Para reducir la brecha, las partes interesadas de la industria necesitarían encontrar soluciones holísticas. Por ejemplo, los operadores tradicionales europeos podrían crear plataformas de software compartidas (o al menos interoperables) entre los OEM de Europa (y posiblemente de otras regiones donde la industria tiene asociaciones sólidas) para complementar las capacidades de los participantes individuales y evitar costosos esfuerzos individuales.
La contratación temprana, la recapacitación y el talento extranjero también pueden ayudar a cerrar la brecha. Los jugadores pueden intensificar la contratación temprana directamente desde las universidades e impulsar la educación de talentos en STEM y software a través de asociaciones con universidades y escuelas. Nuestra investigación muestra que la recapacitación ya está en progreso: el 37 por ciento de los proveedores europeos tienen esfuerzos de recapacitación en curso y otro 41 por ciento tiene planes para implementarlos. Para atraer talentos calificados en software de otras regiones, los empleadores europeos necesitarían acelerar los procesos relacionados con los permisos de trabajo y adaptarse a los requisitos del talento extranjero en materia de salarios, beneficios y condiciones laborales.
Crear un entorno que permita un progreso acelerado
Los actores automovilísticos europeos están avanzando en la dirección correcta, pero deberían considerar ampliar y acelerar sus esfuerzos. Para lograr esto, una amplia variedad de partes interesadas en la región necesitaría crear un entorno que genere progreso y ganancias futuras para la industria automotriz de la región. La fórmula requiere una hoja de ruta, catalizadores y plataformas de cooperación.
Se necesita una hoja de ruta clara como la que describimos para ayudar a acelerar el progreso de la industria automovilística europea. Sus siete pilares deberían convertirse en medidas viables y objetivos cuantificables para las partes interesadas de la industria: proveedores, fabricantes de equipos originales, actores de industrias adyacentes y organismos reguladores. Las asociaciones podrían asumir un papel de coordinación.
Los catalizadores desempeñan un papel importante en la implementación de la hoja de ruta. Uno es un entorno regulatorio competitivo. Probablemente sea fundamental definir y comunicar claramente estándares comunes y codificar la interoperabilidad en todos los elementos de la hoja de ruta.
Otro catalizador fundamental de la transición de la industria europea es la infraestructura de vehículos eléctricos. Según nuestro análisis, la industria necesitará un valor acumulado de 300 mil millones de euros en inversiones en infraestructura en generación de electricidad, red eléctrica, cargadores de vehículos eléctricos y sistemas de repostaje de hidrógeno hasta 2030. Las partes interesadas europeas han comenzado a instalar cargadores públicos a un ritmo de 2.000 puntos de carga por semana. Pero para satisfacer la demanda, los responsables de la toma de decisiones necesitarían construir una infraestructura de carga de entre 6.000 y 14.000 puntos de carga por semana. Descubrimos que los activos eólicos y solares necesarios para satisfacer la correspondiente demanda de energía con fuentes renovables requerirían en Europa en 2030 cuatro veces más trabajadores de los que están disponibles actualmente.
Finalmente, la industria necesitaría plataformas de colaboración. A medida que se redefinan los límites de la industria, tres tipos de asociaciones se volverán más importantes: asociaciones horizontales entre entidades en las mismas partes de la cadena de valor (como varias empresas automotrices) para esfuerzos como el desarrollo de software o para obtener una base sólida en el mercado chino. ; asociaciones verticales entre entidades en diferentes partes de la cadena de valor (como empresas automotrices con empresas tecnológicas) para asegurar el acceso a la tecnología y el talento; y asociaciones entre industrias, como colaboraciones entre actores automotrices y servicios públicos para facilitar objetivos estructurales como un acoplamiento sectorial perfecto.
Nuestra hoja de ruta muestra el camino a seguir para una industria automovilística europea globalmente competitiva. El trabajo requerirá la acción de una amplia gama de partes interesadas regionales y un entorno administrativo de apoyo. El tiempo es la esencia.
Qué son las empresas y productos OEM
Las empresas OEM son esas que se dedican a producir productos para que otras los utilicen para sus propios productos. Por ejemplo, tienes empresas OEM que se dedican a crear componentes tecnológicos que otras empresas como Apple o Xiaomi compran para utilizarlos en sus propios productos, como por ejemplo pantallas, procesadores o cualquier otro componente.
Hay empresas OEM que se dedican a la fabricación de componentes concretos, como pueden ser Samsung o LG para las pantallas de los móviles. Pero a la hora de hacer sus propios móviles, para el resto de componentes que ellos no fabrican pueden recurrir a otras OEM que se los fabriquen.
Gracias a las empresas OEM tenemos unos productos tecnológicos más baratos. Imagínate que Apple o Samsung tuvieran que fabricarse todos sus componentes y los chips que llevan sus dispositivos. El esfuerzo económico y la inversión necesaria para ello sería muy grande, lo que encarecería el producto final. Estas empresas pueden fabricar algunos de sus componentes, como procesadores o pantallas, pero lo normal es que siempre recurran a otras para el resto.
- Sistemas avanzados de ayuda a la conducción (ADAS)
- También conocido como “Sistema avanzado de frenado de emergencia ante peatones y ciclistas (AEB-PCD)”, detecta automáticamente una situación de emergencia ante peatones y ciclistas, activando el sistema de frenado para desacelerar el vehículo a fin de evitar o mitigar la colisión.
¿Qué es el EBIT?
El EBIT, o su equivalente en español BAI (Beneficio antes de intereses e impuestos), evalúa el rendimiento operativo de una empresa antes de considerar los efectos de los intereses y los impuestos. El EBIT se calcula restando los gastos operativos de la empresa de sus ingresos totales.
En el análisis financiero y en contabilidad el beneficio antes de intereses e impuestos, cuyo acrónimo es BAII, (en inglés: Earnings Before Interest and Taxes, acrónimo EBIT) es un indicador del resultado de explotación de una empresa sin tener en cuenta los intereses y costes financieros, que dependen de la forma en que está financiada la empresa y los tipos de interés y sin tener en cuenta el impuesto sobre sociedades que puede variar entre distintos países. El BAII es una de las magnitudes generalmente facilitada por las empresas en sus estados contables, financieros y de información bursátil y sirve como medida para comparar los resultados empresariales.
ICE – Instituto de consumo energético
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