¿Puede la industria automotriz escalar lo suficientemente rápido?

El sector automotriz está en la cúspide de cambios no vistos desde que el Ford Modelo T salió de la línea de producción a principios del siglo XX, a medida que las nuevas regulaciones, tecnologías y preferencias de los consumidores transforman sus productos y modelos comerciales. Tanto los OEM tradicionales como las nuevas empresas están gastando más para abordar estas tendencias: desde 2010, los inversores intrigados han canalizado $ 280 mil millones en soluciones innovadoras de hardware y software para automóviles. Casi la mitad de esta inversión, entre $ 115 mil millones y $ 120 mil millones, se destinó a vehículos eléctricos (EV).

Los mercados de capital han recompensado esta afluencia. Con un rendimiento total promedio ponderado para los accionistas (TSR) del 79 por ciento desde marzo de 2020 hasta enero de 2022, los OEM tradicionales y los proveedores de componentes superaron a las empresas en muchos otros sectores prósperos, incluidos los de alta tecnología y productos químicos. Los resultados fueron aún más impresionantes para los niños relativamente nuevos en el bloque, como NIO, Tesla y otras nuevas empresas de vehículos eléctricos, cuyo TSR promedio ponderado de 278 por ciento encabezó la lista.

Los vehículos eléctricos están ganando cuota de mercado, pero los proveedores de componentes ICE aún pueden crear un valor significativo mientras avanzan en la sostenibilidad.

La industria generalmente se ha basado en las ventas de vehículos tradicionales con motores de combustión interna (ICE)  para gran parte de su crecimiento. Pero se proyecta que las ventas generales de vehículos aumenten a una tasa compuesta anual modesta del 2 por ciento hasta 2025 e incluso podrían disminuir durante el resto de la década. Pero el TSR de la industria sigue siendo alto debido al optimismo sobre el aumento de los ingresos de otras fuentes, incluidas las relacionadas con nuevas tecnologías y servicios. Los vehículos eléctricos, que ahora representan una pequeña porción de los vehículos vendidos, se encuentran en un punto de inflexión y son responsables de gran parte del entusiasmo dentro de los mercados de capitales. 

Los vehículos eléctricos convencionales transformarán la industria automotriz y ayudarán a descarbonizar el planeta.

En la segunda mitad de 2020, las ventas y la penetración de los vehículos eléctricos de pasajeros se aceleraron en los principales mercados a pesar de la crisis económica provocada por la pandemia del COVID-19. McKinsey proyecta que la demanda mundial de vehículos eléctricos se multiplicará por seis entre 2021 y 2030, con ventas anuales de unidades que pasarán de 6,5 millones a aproximadamente 40 millones durante ese período.¹

Sin embargo, estas proyecciones optimistas para los vehículos eléctricos vienen con algunas advertencias importantes. Si bien la demanda de los consumidores parece clara, el ecosistema automotriz debe abordar rápidamente tres restricciones principales antes de que la producción y las ventas de vehículos eléctricos puedan ganar escala:

• dificultades para obtener suficientes materias primas, incluidos litio, níquel y cobalto, que se utilizan en las baterías
• un número insuficiente de gigafábricas que producen baterías, así como una baja productividad dentro de las instalaciones existentes
• una infraestructura de carga pública que debe construirse para mantener el ritmo de la cantidad de vehículos eléctricos en la carretera²

Aunque algunas grandes empresas pueden intentar aumentar su acceso a las materias primas , la mayoría de las empresas automotrices actualmente carecen de esta opción . Sin embargo, lo que la industria puede abordar son problemas relacionados con las gigafábricas y la infraestructura de carga. Tomar medidas rápidas será clave para extender el impulso de los vehículos eléctricos e incluso puede ayudar a acelerar la adopción de vehículos autónomos (AV), a través de los cuales los OEM encontrarán aún más oportunidades en los servicios y los ingresos del ciclo de vida de cosas como el software por aire. actualizaciones, servicios de mapas y entretenimiento en el vehículo.

Los motores EV obtienen su energía de baterías que contienen materiales muy diferentes a los que se usan con los vehículos ICE tradicionales, incluidos litio, cobalto y níquel. Las instalaciones extremadamente grandes donde se producen la mayoría de las baterías EV se denominan gigafactorías, ya que la capacidad anual que producen supera el gigavatio. La mayoría de las gigafábricas se fundaron en Asia y representaron alrededor del 80 por ciento de la capacidad de producción de baterías en 2020. Si bien la mayoría de las gigafábricas son operadas por fabricantes de celdas, muchos OEM también se están volviendo más activos en este campo.

Hoy en día, los operadores de gigafábricas se enfrentan a dos problemas importantes. En primer lugar, cuando se construyen estas enormes instalaciones, inevitablemente surgen problemas de construcción, lo que aumenta tanto los costos como los plazos. Y segundo, después de que se abren las gigafábricas, muchas empresas luchan con la eficiencia operativa. Si continúa la tendencia actual de producción retrasada y rampas prolongadas, un análisis de McKinsey predice que el 30 por ciento de la capacidad anual recién agregada estaría en riesgo solo en América del Norte para 2025, dejando potencialmente a más de 300,000 vehículos sin baterías cada año en esa región. .

Manejo de problemas de construcción

Si la demanda mundial de vehículos eléctricos crece según lo proyectado, la industria necesitaría 200 nuevas gigafábricas, además de las 130 gigafábricas que ya existen, lo que representa más de $400 mil millones en capital desplegado, para 2030. Es probable que muchas de las nuevas instalaciones se construyan en ubicaciones cercanas a OEM para reducir los plazos de entrega y los requisitos de inventario. Además, las celdas de la batería pueden representar más de $7,000 en costo por vehículo, por lo que el valor de inventario de la tubería para las baterías enviadas internacionalmente sería muy alto.³ Pero las complicaciones durante las fases de diseño y construcción pueden retrasar el inicio de la producción en 12 meses o más.

Los operadores de gigafábricas pueden evitar algunos problemas comunes a través de una mayor contratación de talento en la construcción, idealmente durante la fase de planificación del sitio o antes. Los puestos que son más difíciles de cubrir, como los relacionados con trabajos manuales eléctricos o mecánicos, necesitan más atención. Los operadores de gigafábricas también podrían beneficiarse al prestar atención temprana a los estándares de diseño locales y las preocupaciones regulatorias, como las aguas residuales, y al utilizar proveedores dentro de la base industrial local que pueden brindar soporte en el sitio y responder a los desafíos de calidad y producción más rápidamente.

Aumento de la eficiencia operativa

Una vez que una gigafábrica está en funcionamiento, los desafíos no desaparecen. Muchas instalaciones nuevas han experimentado una producción inferior a la esperada debido a la continua escasez de mano de obra, el tiempo de inactividad inesperado de la máquina y problemas operativos. Las consecuencias de la pérdida de producción pueden ser enormes tanto para los fabricantes de celdas de batería como para los OEM a los que suministran. Si una planta de 50 gigavatios-hora alcanza solo el 66 por ciento de su producción anual planificada, podría perder alrededor de $ 500 millones en valor anualmente, transformando una ganancia modelada del 6 por ciento en una pérdida potencial del 8 por ciento. Los OEM intermedios podrían experimentar una escasez de suministro, lo que los obligaría a reducir la producción de vehículos o cerrar plantas temporalmente. Varios OEM destacados tuvieron que detener la producción debido a interrupciones en el suministro de baterías desde 2017, a pesar de que la producción fue mucho menor de lo que será en el futuro.

Para minimizar los problemas de mano de obra, los fabricantes de celdas deben considerar la fuente de talento en todas las etapas, incluida la selección del sitio, la construcción y la capacitación en procesos. También deben considerar cómo las rutinas diarias y las habilidades de los trabajadores locales pueden diferir de las del personal en sus otras instalaciones. Si el desarrollo de capacidades parece necesario, las gigafábricas pueden beneficiarse de tener una organización intercultural en el sitio donde los empleados con experiencia global ayuden a los empleados locales a desarrollar competencias estratégicas. Y con la demanda de baterías a punto de acelerarse, los fabricantes de celdas también deben pensar en sus futuras necesidades de talento a medida que realizan actividades de I+D diseñadas para avanzar en la fabricación de celdas de próxima generación. La industria está cambiando tan rápido y la tecnología de baterías avanza tan rápidamente,

La eficiencia operativa también puede verse afectada si los componentes de la celda y la maquinaria escasean, especialmente cuando la demanda aumenta en todo el mundo. Los fabricantes de celdas de batería pueden aumentar la eficiencia y reducir la complejidad operativa al confiar en fuentes locales en algunos casos. Por ejemplo, pueden continuar usando proveedores globales experimentados para el equipo requerido en los pasos críticos del proceso, pero de lo contrario pueden usar proveedores regionales receptivos.

Si bien los proveedores de baterías ahora están tomando la delantera en el manejo de problemas de eficiencia operativa, las mismas preguntas serán más relevantes para los OEM en el futuro cercano a medida que más de ellos aumenten su participación en la producción de baterías a través de diversas estrategias, como integración vertical, empresas conjuntas, u otras alianzas estratégicas.

Para que los vehículos eléctricos se generalicen, necesitarán una amplia red de soluciones de carga para proporcionar a los conductores un suministro de electricidad adecuado. Por ejemplo, Estados Unidos ahora tiene alrededor de 100 000 cargadores públicos, pero este número podría aumentar a alrededor de 1,2 millones para 2030 para satisfacer la demanda . En China, la cantidad de estaciones de carga públicas tendría que aumentar de 1,15 millones en la actualidad a alrededor de cinco millones para 2030, cuando habrá más de 100 millones de vehículos eléctricos de pasajeros en las carreteras. Del mismo modo, las estaciones de carga públicas de Europa tendrían que aumentar de 2,9 millones a 6,8 millones, de alrededor de 340 000 en 2021,⁴ dependiendo del camino tomado, durante el mismo período.⁵

La mayoría de los países aún no han comprometido fondos suficientes para apoyar la expansión necesaria de la infraestructura de carga. Estimamos que se necesitarían más de $35 mil millones para llegar a los 1,2 millones de cargadores públicos requeridos en los Estados Unidos, sin incluir los costos de actualización de la red y la electricidad (gráfico). Los $7500 millones especificados para estaciones de carga públicas en la Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos recientemente aprobada es solo una fracción de lo que se necesita.

La construcción de la infraestructura de carga presenta a los gobiernos, las empresas de servicios públicos y las nuevas empresas de carga algunas preguntas interesantes. Considere algunas compensaciones:

• ¿Dónde deben ubicarse las estaciones de carga? Esta pregunta requiere que los operadores de puntos de carga y las partes interesadas públicas equilibren los imperativos contrapuestos, incluida la accesibilidad, la conveniencia y la equidad. Un área de bajos ingresos debería ofrecer el mismo acceso a la carga que las áreas de altos ingresos, por ejemplo.
• ¿Qué velocidad de carga es esencial? Los cargadores rápidos ofrecen la mayor comodidad, pero también son los más caros. Los cargadores lentos a menudo pueden satisfacer las necesidades del público y pueden instalarse en mayor número debido a su menor costo.
• ¿Cuál es la mejor manera de equilibrar la rentabilidad y la comodidad? Las estaciones con alta utilización ofrecerán mejores rendimientos por unidad. Aumentar la cantidad de cargadores disminuiría la utilización y, por lo tanto, las expectativas de rentabilidad para los proveedores, pero mejoraría los tiempos de espera para los consumidores (por ejemplo, durante los períodos de máxima demanda). Los jugadores pueden desarrollar modelos basados ​​en escenarios para cuantificar y comprender estas compensaciones.

Desarrollar una comprensión altamente localizada de la demanda de carga basada en los comportamientos de conducción y estacionamiento, en lugar de asumir que una talla sirve para todos, ayudará a las partes interesadas a evaluar de manera precisa y eficiente estas compensaciones.

Hay varias palancas que pueden ayudar a abordar los desafíos actuales, y muchas dependen del apoyo regulatorio adecuado. Por ejemplo, es posible que los reguladores deseen considerar acelerar el proceso de aprobación para la instalación de puntos de carga, que actualmente demora entre nueve y 16 meses. Si los gobiernos consideran acortar el tiempo de evaluación del sitio, ya sea invirtiendo en más capacidad o simplificando el proceso, el tiempo de lanzamiento del sitio podría reducirse significativamente.

Durante la próxima década, la industria automotriz experimentará cambios que no se habían visto en más de un siglo. El primer cambio, de la tecnología ICE a la electrificación, fomentará el desarrollo de vehículos alimentados por baterías que contengan software, conectividad y sistemas de vanguardia, incluidos infoentretenimiento, computadoras de alto rendimiento, funciones avanzadas de sistemas de asistencia al conductor y trenes de potencia eléctricos. Eventualmente, los OEM pueden crear vehículos totalmente autónomos capaces de la experiencia de manejo más sofisticada, incluyendo, por ejemplo, viajar de la casa del propietario al trabajo, y el conductor usa este tiempo para hacer cosas como revisar el correo electrónico o ver una película.

Si bien la adopción de AV a gran escala dependerá del software, la aprobación regulatoria y la aceptación pública, muchos analistas creen que los vehículos altamente autónomos o completamente autónomos  podrían avanzar más allá de los pilotos y salir a las carreteras después de 2025. ser el primero en recibir la aprobación comercial. Si los OEM crean campañas públicas para educar a las personas sobre la seguridad y los beneficios de estos vehículos, pueden ayudar a acelerar la adopción de AV.

Con estas tendencias emergentes y los vehículos cada vez más sofisticados, una sola empresa puede tener dificultades para asumir la responsabilidad de la producción de extremo a extremo. Por lo tanto, es probable que empresas más especializadas ingresen al sector automotriz y desempeñen un papel más importante en la especificación e integración de los componentes y tecnologías que producen.

Con tales cambios, el ecosistema futuro puede parecerse más al sector de alta tecnología actual, con empresas que se convertirán en líderes tecnológicos en diferentes especialidades y, en ocasiones, establecerán los estándares de la industria. Como ejemplo, los clientes comerciales, incluidas las flotas, los operadores de servicios de transporte compartido y los operadores de taxis automáticos, también podrían volverse más exigentes, al igual que los compradores de tecnología acostumbrados a establecer sus propias especificaciones. Dado que estos clientes realizan pedidos de vehículos a granel para satisfacer su demanda, los OEM tendrían que ser receptivos para satisfacer sus necesidades.

Más allá de las ventas de vehículos, una mayor conectividad de vehículos aumentará aún más el enfoque de la industria en los ingresos por servicio y ciclo de vida. Los servicios típicos del mercado de accesorios, que ahora implican principalmente la venta de repuestos, probablemente se expandirán hacia interacciones digitales directas con los clientes para brindar servicios que incluyen actualizaciones para vehículos conectados. Los vehículos nuevos también podrían presentar nuevas oportunidades de ingresos a lo largo del ciclo de vida, incluidos los relacionados con la carga, la movilidad como servicio y otras oportunidades de monetización de datos, como la venta de datos de vehículos anónimos a mercados especializados.

El ecosistema de la industria seguirá evolucionando incluso después de que la electrificación y la conducción autónoma se conviertan en la corriente principal. Eventualmente, los OEM pueden intentar incorporar tecnologías más nuevas para capturar valor adicional, probablemente centrándose en áreas donde pueden desarrollar ofertas únicas. Mientras tanto, el número de empresas especializadas podría disminuir a medida que surjan líderes y la industria se consolide. La línea de tiempo para estos cambios es incierta, especialmente dados los eventos externos como la escasez de semiconductores y las restricciones de materias primas, y la estructura de la industria podría ser muy dinámica en los próximos años. La única certeza es que los fabricantes de equipos originales y otras partes interesadas del sector de la automoción deben estar preparados para apoyar y fomentar una gran cantidad de transiciones en los próximos años y décadas.