Haz el siguiente ejercicio mental. Piensa en el último viaje largo que hiciste en coche. O en cualquier ciudad que hayas visitado —en Europa, en América, en Asia. ¿Cuántos Toyota viste? Probablemente muchos.

Toyota tardó unos treinta años en conseguir esa presencia universal: arrancó en los mercados menos competitivos, ofreció fiabilidad a buen precio y fue avanzando mercado a mercado hasta estar en todas partes.

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Ahora la pregunta es si estamos viendo el principio de algo parecido con los coches eléctricos chinos. La respuesta, si miras los datos por región, es que en buena parte del mundo ya ocurre. En el resto, está en camino.

Fabricantes: quién produce más y qué marcas hay detrás

El ranking mundial

En 2025, el mercado global de EVs alcanzó 20,5 millones de unidades — un nuevo récord. Y las marcas chinas representan en torno al 76% de esas ventas. El ranking por fabricante muestra quién es quién:

Fabricante	País	Ventas EV 2025	Marcas principales
BYD	China	~3,97M (2,26M BEV)	BYD, Denza, Yangwang
Tesla	EE.UU.	1,64M BEV (-9%)	Tesla
Geely Group	China	~1,3M+	Geely, Volvo, Polestar, Lynk&Co, Zeekr
SAIC	China	~1M+	MG, Roewe, Maxus
VW Group	Alemania	~850k BEV (+47% H1)	VW, Audi, Skoda, SEAT/CUPRA, Porsche
Hyundai-Kia	Corea del Sur	~740k	Hyundai, Kia, Genesis
BMW Group	Alemania	~450k	BMW, MINI
Chery	China	~350k	Chery, Omoda, Jaecoo
Changan	China	~300k	Changan, Deepal
GM	EE.UU.	~280k	Chevrolet, Cadillac

Dos movimientos destacan en 2025. Por primera vez en la historia, BYD superó a Tesla también en vehículos 100% eléctricos (BEV puros): 2,26 millones frente a 1,64 millones. Y Tesla retrocedió un 9% en ventas globales —la primera caída significativa desde su fundación. En el otro extremo, VW Group creció un 47% en BEVs en el primer semestre, señal de que la estrategia PowerCo empieza a tener efecto en los modelos disponibles.

Lo que muchos no saben: grupos y marcas ocultas

Parte de la expansión china en Europa está ocurriendo de forma que el comprador medio no percibe. Hay marcas que no parecen chinas pero lo son:

MG es propiedad de SAIC, empresa de capital estatal chino. El nombre es histórico —British Leyland, los clásicos roadsters— pero la empresa es china desde 2007. Cuando compras un MG4 en España, compras un coche chino con un nombre inglés.

Volvo fue adquirida por Geely en 2010. Diseño sueco, ingeniería mezclada, capital chino. Lo mismo aplica a Polestar, que cotiza en bolsa pero pertenece en gran parte a Geely.

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Leapmotor entra en España y Europa a través de concesionarios Stellantis. Es una marca china, aunque quien la distribuye sea el grupo franco-italiano.

Dacia Spring, el coche eléctrico más barato del mercado europeo, se fabrica en China en una planta conjunta de Renault y Dongfeng.

CUPRA Tavascan es quizás el caso más llamativo para el comprador español. CUPRA es una marca española —filial de SEAT, parte de Volkswagen Group, con sede en Martorell— y el Tavascan es su modelo eléctrico estrella. Pero se fabrica en Hefei (China), en la joint venture de Volkswagen con JAC Motors. El comprador ve una marca española y moderna; el coche sale de una fábrica china.

Este caso se volvió especialmente relevante cuando la UE impuso aranceles adicionales del 20,7% a los coches eléctricos fabricados en China. SEAT absorbió alrededor de 250 millones de euros en costes arancelarios durante 2025. En febrero de 2026, el Tavascan se convirtió en el primer coche eléctrico fabricado en China en obtener una exención bajo el nuevo sistema europeo de precio mínimo comprometido: Volkswagen acordó no vender el Tavascan por debajo de un precio mínimo, limitar el volumen de importaciones y comprometerse a inversiones en la UE. A cambio, la UE retiró el arancel adicional. La condición: Volkswagen Anhui no puede importar ningún otro BEV desde China a la UE.

La siguiente generación del Tavascan probablemente se fabricará ya en Europa. La exención es un puente para el modelo actual, no una solución permanente.

Esta penetración indirecta —y las tensiones arancelarias que genera— es parte del mapa que conviene tener claro cuando se habla de quién fabrica y quién vende en el mercado europeo. Si te interesa profundizar un nivel más, ocurre algo muy parecido con las baterías: saber dónde se fabrican las baterías de los coches eléctricos añade otra dimensión a este mismo escenario.

Mercados: dónde venden y cómo avanza el mapa

China: el origen y el laboratorio

China es el mayor mercado de coches eléctricos del mundo con diferencia: alrededor de 11 millones de EVs vendidos en 2024, con una penetración del 40% sobre el total de coches nuevos. Es más grande que Europa y EE.UU. juntos.

Las marcas chinas dominan su propio mercado con más del 80% de cuota. Las marcas europeas y americanas que operaban allí —Volkswagen, GM, BMW— están perdiendo terreno a un ritmo que preocupa a sus cúpulas directivas. Lo que fue durante dos décadas el mercado de crecimiento que sostenía los números de los grandes grupos occidentales está cambiando de dueño.

Asia Central: el avance que nadie cuenta

El dato más revelador del avance chino no está en Europa ni en EE.UU. Está en Uzbekistán, en Kazajistán, en los mercados que no aparecen en los titulares de la prensa económica occidental.

En Uzbekistán, el 99% de los coches eléctricos importados son de marcas chinas. BYD tiene una planta de montaje local —joint venture con UzAuto— capaz de producir 50.000 vehículos al año.

En Kazajistán, casi el 50% de todos los coches vendidos (no solo los eléctricos: todos) ya son marcas chinas. Los vehículos eléctricos han aumentado treinta veces desde 2022. Chery, Great Wall y Changan están abriendo plantas de montaje local.

En Tayikistán y Kirguistán, los mercados son pequeños —55 coches por cada mil habitantes en el caso tayiko— pero la penetración china es mayoritaria.

Hay una forma de ver esto que va más allá de los datos. La motorista de viajes Itchy Boots, que recorre el mundo en moto documentando lo que encuentra, pasó recientemente por estas rutas. En la frontera entre Kirguistán y China observó algo que le llamó la atención: unos 25 kilómetros de camiones vacíos esperando cola para entrar en China; al otro lado, camiones llenos saliendo —muchos transportando vehículos—. Más adelante, circulando por una carretera de tierra en Tayikistán que estaban asfaltando trabajadores chinos, se cruzó con tres coches eléctricos idénticos y sin matrícula que circulaban en dirección contraria, entrando al país. Unos kilómetros después, en un pequeño poblado, ocho más del mismo modelo.

Sin matrícula: recién llegados de fábrica, todavía sin registrar. No es una anécdota curiosa. Es el comercio tal y como ocurre sobre el terreno, en tiempo real, en carreteras que nadie cubre.

Estos mercados no tienen industria automovilística propia que proteger, no hay aranceles defensivos relevantes y los precios chinos son imbatibles. Son el laboratorio donde la expansión se produce sin fricción, y son también la vanguardia geográfica de lo que viene después.

Sudeste Asiático: el siguiente eslabón

Tailandia es el mercado de referencia en la región. En 2024 alcanzó una penetración EV del 13%, con el 85% de esos coches eléctricos siendo de marcas chinas. BYD, SAIC (MG) y otros fabricantes chinos tienen presencia física con concesionarios y, en algunos casos, plantas locales.

Indonesia casi triplicó sus ventas de EVs en 2024. Vietnam casi las dobló. En ambos casos, las marcas chinas lideran el crecimiento. La región no tiene la capacidad industrial para responder con producción propia en el corto plazo.

Latinoamérica: puerta abierta

Brasil vendió 125.000 EVs en 2024, más del doble que el año anterior, con una cuota de mercado que supera el 6%. El 85% de esos vehículos eléctricos son de marcas chinas. BYD está construyendo una fábrica local con una inversión de 5.500 millones de reales, lo que le permitirá esquivar cualquier arancelazo futuro y competir directamente con los productores locales.

Chile, Colombia y México siguen una tendencia similar. La región carece de aranceles protectores específicos para EVs chinos y los precios chinos son muy competitivos frente a la oferta europea o americana disponible localmente.

Europa: entrada con freno

En Europa, las marcas chinas llegaron al 11% de cuota en el mercado de coches eléctricos en junio de 2024, justo antes de que la Unión Europea aprobara aranceles adicionales que oscilan entre el 17% (BYD) y el 35% (SAIC/MG). Desde entonces la cuota bajó y se estabilizó en torno al 7-8%.

Los aranceles han frenado el avance pero no lo han detenido. Las marcas chinas están ajustando precios, explorando la producción local dentro de la UE para eludir los aranceles (SAIC estudia plantas en Europa del Este) y ofreciendo equipamiento que hace difícil la comparación directa con rivales europeos de precio similar.

La respuesta de la UE con aranceles fue la misma respuesta que otros mercados intentaron antes: en algunos casos funcionó como freno temporal, en otros solo retrasó lo inevitable.

Lo que está detrás de todo esto —quién fabrica realmente las baterías y dónde— tiene otra capa en el artículo sobre producción de baterías en Europa.

EE.UU. y Canadá: la muralla arancelaria

El mercado norteamericano es el caso más extremo de cierre proteccionista. Estados Unidos impuso en mayo de 2024 un arancel del 100% sobre los EVs chinos, cuadruplicando la barrera del 25% que ya existía desde 2018. El resultado es directo: las marcas chinas tienen presencia prácticamente nula en el mercado americano.

El mercado EV de EE.UU. sumó 1,3 millones de unidades en 2024 con una penetración del 8,1%. Tesla domina con el 49% de cuota, seguida por GM (8,8%) y Ford (7%). El top 7 de marcas suma apenas el 55% del mercado, con mucha más variedad de jugadores que en Asia.

Canadá siguió a EE.UU. con aranceles del 100% en agosto de 2024. Sin embargo, en 2025-2026 negoció con China una apertura parcial: 49.000 vehículos podrán entrar a un arancel reducido del 6,1% a cambio de concesiones en exportaciones agrícolas canadienses. Es un movimiento pragmático que muestra que incluso los mercados más protegidos están encontrando fórmulas de compromiso.

La gran diferencia entre el modelo norteamericano y el europeo es el nivel de cierre: EE.UU. cerró la puerta de golpe; Europa la dejó entreabierta con condiciones.

España: qué marcas dominan y cómo cambia el mapa

Los datos que utilizamos en esta sección provienen de las matriculaciones de la DGT en canal particular (compra directa por particulares, sin flotas ni empresas), solo BEVs. Son orientativos pero fieles a la tendencia real del mercado.

El mercado eléctrico español casi dobló en un año: de 50.464 BEVs en 2024 a 84.574 en 2025. El crecimiento tiene mucho que ver con el Plan Auto+, que aceleró la compra privada de eléctricos con ayudas directas.

Top 10 marcas en 2025

Marca	Origen	Unidades 2025	Cuota	vs 2024
Tesla	EE.UU.	14.076	16,6%	-4%
BYD	China	12.955	15,3%	+272%
Kia	Corea del Sur	5.937	7,0%	+130%
Renault	Francia	4.846	5,7%	+261%
Hyundai	Corea del Sur	4.283	5,1%	+216%
BMW	Alemania	4.279	5,1%	+15%
Mercedes-Benz	Alemania	4.030	4,8%	+25%
MINI	Reino Unido	2.990	3,5%	+92%
Volkswagen	Alemania	2.933	3,5%	+106%
Toyota	Japón	2.610	3,1%	+592%

El dato más llamativo es BYD: en 2023 vendió 568 unidades en España. En 2024, 3.483 (×6). En 2025, 12.955 (×22 respecto a 2023). Prácticamente está a nivel de Tesla, que lleva años como líder indiscutible.

La foto más amplia: marcas de capital chino

Más allá de BYD, si contamos todas las marcas de propiedad china o con participación china mayoritaria, el mapa cambia considerablemente:

Marca	Propietario	Unidades 2025	Nota
BYD	China	12.955	Marca china directa
Volvo	Geely (China)	1.831	Marca sueca, capital chino
Leapmotor	China (vía Stellantis)	1.794	+687% en 2025
MG	SAIC (China)	1.225	Cayó -57% por aranceles UE
Polestar	Geely (China)	795	Marca sueca, capital chino
Omoda	Chery (China)	702	Marca china directa
Smart	JV Geely-Mercedes	537	Capital mixto

En conjunto, representan el 23,5% del mercado BEV español en 2025. Y sin contar el CUPRA Tavascan, fabricado en China aunque sea una marca española —que sumó 1.550 unidades solo en 2024.

Hay también dos movimientos que merecen atención. Primero, MG se desplomó un 57% en 2025: el efecto directo del arancel de la UE sobre SAIC (+35%), el más alto entre las marcas chinas. Es una señal de que los aranceles funcionan como freno, al menos mientras las marcas no ajusten precios o abran producción local. Segundo, Leapmotor creció un 687%: una marca china que llega a través de la red de Stellantis, con precios muy competitivos, y que en su primer año completo ha entrado con fuerza en el segmento urbano.

La tendencia en España es clara y consistente con el patrón global: la presencia de marcas de capital chino crece año a año, y el ritmo al que lo hace depende en gran medida de la política arancelaria de la UE y de la capacidad de las marcas para adaptarse —bajando precios, cambiando proveedores o produciendo dentro de Europa.

Enero-febrero 2026: BYD alcanza la cima

Para entender lo que está ocurriendo en los primeros meses de 2026, conviene comparar con los mismos meses de los dos años anteriores. El mercado BEV en canal particular ha crecido a un ritmo que difícilmente tiene precedentes en la industria del automóvil español:

En dos años, el mercado se ha más que duplicado. La tabla de marcas cuenta la misma historia en microcosmos:

Marca	Ene-feb 2024	Ene-feb 2025	Ene-feb 2026
BYD	298	1.223	1.971
Tesla	1.861	1.047	1.826
Kia	332	861	1.231
Mercedes-Benz	447	606	911
Volkswagen	231	351	485
Leapmotor	—	158	344

En enero-febrero de 2024, Tesla superaba a BYD en más de 1.500 unidades. Un año después, BYD se había acercado a menos de 200. En los primeros dos meses de 2026, BYD supera por primera vez a Tesla: 1.971 frente a 1.826.

La diferencia es estrecha y puede oscilar a lo largo del año.

Nota: los datos de la DGT reflejan la fecha de matriculación, no la de entrega real. Algunos fabricantes gestionan sus entregas por lotes —registran un gran volumen de golpe en un mes concreto—, lo que genera oscilaciones bruscas que no reflejan la demanda real de ese mes. El caso más claro en enero-febrero de 2026 es el Tesla Model 3: menos de 100 unidades en enero, 1.040 en febrero. No es que nadie comprara un Model 3 en enero; es que las entregas de ese periodo se matricularon mayoritariamente en febrero.

Por eso conviene no leer un mes aislado y mirar siempre la tendencia acumulada. Lo relevante aquí es que BYD mantuvo un volumen sostenido en ambos meses —944 en enero, 1.027 en febrero— mientras en enero de 2024 solo vendía 143 unidades.

El mapa de marcas de capital chino también muestra cómo se recompone la presencia con el tiempo:

Marca	Ene-feb 2024	Ene-feb 2025	Ene-feb 2026
BYD	298	1.223	1.971
Leapmotor	—	158	344
Deepal	—	—	267
Volvo (Geely)	418	191	264
Omoda (Chery)	—	31	170
Jaecoo (Chery)	—	—	152
Polestar (Geely)	15	66	113
MG (SAIC)	460	162	159
Smart (Geely-MB)	210	62	61
Total capital chino	1.401	1.893	3.501
Cuota	22,2%	20,0%	26,0%

Hay dos movimientos que merecen atención. MG se mantiene plana —el arancel del 35% sobre SAIC sigue actuando como freno efectivo—, mientras que en 2026 aparecen marcas que no existían en el mercado español hace un año: Deepal (filial de Changan, 267 unidades en dos meses) y Jaecoo (filial de Chery, 152 unidades). La presencia china no solo crece en volumen; se diversifica en marcas. En 2024, la cuota del 22% dependía casi en partes iguales de MG, BYD, Volvo y Smart. En 2026, el 26% lo lidera BYD en solitario, con un abanico de marcas secundarias que ni siquiera existían aquí hace doce meses.

La expansión china y la apuesta Toyota: dos modelos para los próximos años

Volvamos al punto de partida. Toyota tardó treinta años en estar en cada rincón del mundo. Lo hizo con el mismo método: primero los mercados sin defensa, luego los medianos, finalmente los más protegidos. La clave fue la combinación de precio, fiabilidad y adaptación local.

Toyota es, quizás, el mejor ejemplo de que en la industria del automóvil la historia no ha terminado. El fabricante que inventó el Prius en 1997 y lideró la electrificación durante dos décadas con sus híbridos ha apostado deliberadamente por un camino diferente al del BEV puro: híbridos y, en el horizonte, hidrógeno. Una estrategia que desde fuera puede parecer cautelosa, pero que no es improvisada. Toyota sigue siendo el mayor fabricante de coches del mundo, sigue siendo rentable y sus híbridos se venden en volúmenes que la mayoría de marcas envidian. Ha ganado muchas batallas a lo largo de su historia —la producción lean que revolucionó la fabricación industrial, la conquista del mercado americano, la presencia duradera en todos los continentes— y las ha ganado siempre a su propio ritmo. Las marcas europeas que apostaron todo por el BEV, en cambio, no lo están teniendo fácil.

¿Es una apuesta acertada? Es pronto para saberlo. Pero hay un detalle que invita a no subestimar a Toyota: su historial sugiere que no actúa por descuido, sino por cálculo. En los años setenta entró en el mercado americano cuando los grandes fabricantes de Detroit tenían todo el capital, toda la infraestructura y todo el mercado. Toyota ganó por paciencia, calidad y timing —y por el Toyota Production System, su método de fabricación lean: con menos recursos, menos desperdicio y más eficiencia que sus rivales, producían coches mejores a menor coste. No ganaron gastando más; ganaron siendo más inteligentes con menos. Con el Prius hizo algo similar: apostó por el híbrido cuando nadie más lo veía, y durante veinte años fue el líder indiscutible del coche verde. Es posible que con el BEV estén aplicando la misma lógica —dejar que otros quemen el capital de la curva de aprendizaje, y entrar cuando la tecnología sea lo suficientemente madura como para fabricarla de forma lean y rentable desde el primer día.

El hecho de que ahora anuncien más de diez nuevos modelos BEV antes de 2027 y trabajen para multiplicar por siete su producción eléctrica no es una huida hacia adelante: podría ser la señal de que Toyota considera que ese momento ha llegado. Lo que sí es un hecho es que en 2024 vendió apenas 140.000 coches 100% eléctricos siendo el mayor fabricante del mundo. Si eso es un error estratégico o un intervalo calculado, lo veremos en los próximos años.

Mientras tanto, BYD —fundada en 1995 como fabricante de baterías para móviles— vendió 3,97 millones de EVs en 2025, de los cuales 2,26 millones fueron vehículos 100% eléctricos. Por primera vez en la historia, más que Tesla.

¿Veremos un coche chino en cada rincón del mundo? En Asia Central, en el Sudeste Asiático y en Latinoamérica, la respuesta ya es que sí. En Europa, el proceso está frenado pero en marcha. En EE.UU., los aranceles del 100% lo están impidiendo por ahora, aunque Canadá ya ha empezado a negociar la apertura.

La pregunta ya no es si ocurrirá. Es a qué velocidad y qué mercados conseguirán mantener las puertas cerradas el tiempo suficiente para que su industria local se ponga al día.